Автор: Маша Пашкова-Дзнеладзе
Вы когда-нибудь задумывались, проходя по улицам вашего города, кто тот человек, который сделал тротуар таким узким? Кто решил убрать автобусную остановку с того места, где она стояла десятилетиями? Кто принял глупое решение срубить деревья и расширить дорогу? Вероятно, вы в этом не одиноки, так как большинству людей не нравятся решения, принимаемые без каких-либо консультаций с населением или объяснений. Более того, никто не пытается убедить нас в том, что данные решения являются оправданными. Вместо этого наши протесты и петиции просто игнорируются. В большинстве восточноевропейских городов отсутствует диалог между местными органами власти и гражданами. Таким образом, их потребности и желания остаются неудовлетворенными.
Я жила в трех больших городах: Тбилиси, где я родилась и выросла, Прага, где прожила 2,5 года и Белград, куда переехала в сентябре 2019 года.
Тбилиси
Я помню времена, когда улица, на которой я жила, была двухсторонней. Потом, в один прекрасный день, к моему тогдашнему удивлению, она стала односторонней. В действительности все больше и больше улиц становилось односторонними, все больше перекрестков регулировалось светофорами с таймерами, так что даже если вокруг не было машин, вам приходилось ждать, чтобы перейти дорогу. Все больше и больше людей переезжало в столицу, потому что правительство не занимались регионами, а в это время строилось все больше и больше уродливых зданий. Трамвайные линии, которые когда-то покрывали весь город, исчезли в 90-е годы, когда люди продавали металл как сырье во время глубокого экономического кризиса, наступившего после Гражданской войны и обретения независимости от «социалистического» СССР и сползания к капитализму.
К счастью, сегодня в Тбилиси есть метро, которое имеет 2 линии, однако этого совершенно недостаточно для того, чтобы охватить все районы и всех жителей города. Есть автобусы, но гораздо больше маршруток (рак постсоветских стран), которые представляют собой уродливые мини-автобусы, неудобные для всех, кто ростом выше 175 см. Останавливают маршрутки взмахиванием руки в любой точке дороги, как в американских фильмах останавливают такси, однако их комфорт далек от этого. Раньше было много небольших «компаний», которые конкурировали друг с другом, лихо разъезжая по городу с целью «поймать» как можно больше пассажиров. В настоящее время все маршрутки принадлежат Тбилисской транспортной компании, частному монополисту, которому нет дела ни до пассажиров, ни до рабочих. Эти «мини-автобусы» обычно переполнены, а их водители зачастую пренебрегают безопасным движением.
Велосипедная инфраструктура практически отсутствует. В лучшем случае на одной стороне улицы в нескольких местах будет велодорожка, чтобы вы могли более или менее безопасно проехать на велосипеде из одного конца улицы в другой. Находятся смелые люди, которые ездят на велосипеде по всему Тбилиси, рискуя при этом своей жизнью. Есть железнодорожная линия, пролегающая через всю Грузию вплоть до Азербайджана, и пересекающая столицу с севера на юго-восток. В черте города есть несколько железнодорожных станций, расположенных рядом со станциями метро, но, к сожалению, городское правительство приняло решение перенести дорогу подальше от центра города на другую сторону Тбилисского водохранилища, тем самым сделав ее более недоступной для всех жителей. Ходят разговоры, что это было сделано для того, чтобы продать земли, где проходят железнодорожные линии. Еще одним «умным» решением городского правительства было засыпать огромные прорытые тоннели, где планировалось построить третью линию метро. В целом, транспортная система Тбилиси подталкивает вас к покупке автомобиля, оставаясь при этом механизмом мучений для тех, кто не может этого позволить, а это около 65% населения города.
Прага
Когда я переехала в Чехию и начала активно передвигаться по городу, то была по-настоящему шокирована. Может ли транспортная система действительно работать и на самом деле….быть системой? В городе есть метро, трамваи, автобусы и поезда, взаимосвязанные и доступные через простой способ оплаты, который, кстати, был изобретен партией Зеленых (если вам было интересно, является ли общественный транспорт политическим вопросом). Пражский транспорт чистый, просторный и всегда приходит вовремя. Весьма редко в часы пик вам будет необходимо попросить одного или двух человек подвинуться, чтобы вы могли выйти. Стоимость проезда более чем приемлема для данного качества обслуживания. Все станции удобно и четко связаны друг с другом, и даже если у вас нет смартфона, вы легко можете прочитать на карте, расположенной на каждой из станций, какая линия автобуса, трамвая или метро идет в какую часть города и на какую улицу. Между тем, вы можете скачать чешское транспортное приложение или отследить свой маршрут на Google Maps. Вы также можете воспользоваться фуникулером с универсальным билетом для проезда по Праге, который называется Литачка.
Не поймите меня неправильно, многие аспекты пражской транспортной системы все еще нуждаются в совершенствовании, например, езда на велосипеде в этом городе может вызвать трудности у начинающих. Здесь не так много велосипедных дорожек. В некоторых местах они окрашены, но потом внезапно исчезают, и вы остаетесь посреди дороги, растерянно пытаясь понять, в каком направлении дальше двигаться. Вы можете перевозить свой велосипед в общественном транспорте за дополнительную плату или бесплатно в некоторых поездах. Между тем, можно было бы улучшить и систему ночных автобусов. Тем не менее, текущее состояние пражского общественного транспорта должно служить примером для других восточноевропейских столиц, чьи администрации не считают качественную и доступную мобильность правом человека.
Белград
Переезд в Белград был для меня захватывающим опытом, но после жизни в Праге, мне было трудно приспособиться к автомобильной столице Сербии. Здесь, как и в Тбилиси, людей заставляют покупать машины, платить за бензин, оставаться трезвыми по вечерам, платить штрафы за вождение в нетрезвом виде или за парковку в «неположенных» местах. Но, где еще жители будут парковаться, если правительство подталкивает всех покупать машины?! В городе просто не может быть столько парковочных мест, сколько жителей в городе. Каждое утро, когда в течение 30 минут я шла от своей квартиры до офиса, я встречала 4-5 инспекторов, которые записывали номера автомобилей и раздавали штрафы. В Белграде я снова стал очень осторожной. Вы никогда не знаете, из-за какого угла выскочит машина, потому что все спешат. И я их понимаю, люди спешат сэкономить несколько секунд на каждом углу, потому что после этого будут стоять минуты, а может и часы в пробках в разных концах города.
Однако проблема Белграда заключается не только в большом количестве автомобилей и отсутствии общественного транспорта. Сам город имеет очень странно спланированные элементы. Например в некоторых районах трамвайные линии проходят посередине улицы, а в некоторых — по сторонам, из чего следует, что трамваи вынуждены двигаться медленнее, чем автомобили, а припаркованные автомобили часто мешают движению трамвая. Метро в Белграде сейчас находится в процессе строительства. Будем надеяться, что оно спланировано надлежащим образом и преодолеет проблемы, связанные с интенсивным транспортным потоком. Езда на велосипеде в Белграде, как и в Тбилиси — довольно экстремальный вид спорта, однако я вижу, что многие люди все еще катаются на велосипеде, в основном летом, но некоторые ездят и зимой.
Уроки, которые необходимо усвоить
Чему Тбилиси, Прага и Белград могут научить нас о городах? Мы, зеленые активисты, уверены, что городское планирование должно происходить с максимальным включением жителей конкретного города, поскольку именно эти люди будут пользоваться городскими благами. Не обязательно каждому иметь степень в области городского планирования, но каждый имеет право заявлять о свои потребностях, и задача города — удовлетворить их. В то же время задача планировщика состоит в том, чтобы учесть эти потребности в программах городского планирования и посредством необходимых изменений удовлетворить их.
Одна из самых больших проблем, с которой сталкиваются города Восточной Европы — это разрушающаяся система общественного транспорта. Это потребность, которая наиболее очевидна для любого посетителя города. Все восточноевропейские городах, которые я посетила, имеют неадекватную транспортную систему. Ниже я объясню, что необходимо предпринять городским властям, чтобы превратить общественный транспорт из механизма мучений в услугу, которой население активно пользуется. Это можно изложить шестью простыми истинами:
Простая истина No1: Отсутствие в городе адекватной инфраструктуры общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры заставляет жителей покупать все больше и больше автомобилей.
Звучит просто, не правда ли? Как мы можем обвинять людей в том, что они не хотят стоять в заполненных автобусах, учитывая, что даже если они потеряют сознание от нехватки воздуха в летнем Тбилиси или Белграде, им будет негде упасть? Когда на станциях метро идет борьба за вход и выход из вагонов, потому что в них слишком много людей, покупка небольшого дешевого автомобиля кажется простым решением. У вас есть личный автомобиль, и вы едете из точки А в точку Б, не опираясь на 6 других незнакомцев, стоящих рядом с вами. За исключением того факта, что не все могут позволить себе купить и обслуживать машину, и даже если бы они могли, то на дорогах были бы бесконечные пробки.
Простая истина No2: Сколько бы вы ни расширяли дороги, вы не сможете удовлетворить постоянно растущий спрос на пространство для автомобилей.
В городе просто не так много места. Даже если бы это было так, вы должны были бы учитывать социальные последствия слишком широких, похожих на автобаны городских улиц. Более того, было доказано, что открытие новых автомобильных полос лишь делает использование автомобилей более привлекательным, а не снижает нагрузку на дорожное движение (подумайте о таких городах, как Лос-Анджелес). Так что же можно сделать? Одно из решений может заключаться в том, чтобы перестать впустую тратить деньги налогоплательщиков и вместо этого инвестировать их в транспортную инфраструктуру; нанять профессионалов, которые изучат город и особенности транспортной системы, а затем разработают наиболее эффективные решения для общественного транспорта. Другое решение — технологическое. В настоящее время города собирают множество данных, так например, не составит труда оценить количество пассажиров в транспорте. Это данные, на основе которых планировщики могут принять решение относительно количества автобусов, графика движения и месторасположения новых автобусных/трамвайных линий, делая транспорт более эффективным с точки зрения затрат.
Простая истина No3: Личный транспорт — это приятно.
Личный транспорт ассоциируется у нас не только с удобством, но и комфортом. Однако велосипеды также являются транспортом личного пользования, даже если многие так не считают. Велосипед дает вам такую же мобильность и свободу, как и автомобиль, а езда на нем практически бесплатна. Конечно, не все из нас могут преодолеть 10 км в день, поэтому следует разрешить перевозить велосипеды в общественном транспорте. Таким образом, люди смогут комбинировать доступные средства передвижения, имея в запасе больше маршрутов и шансов добраться до места назначения вовремя. Жители города должны быть мотивированы ездить на велосипеде. Этому могла бы способствовать услуга проката велосипедов, а умные городские решения, такие как цифровая карта станций проката велосипедов и велосипедных дорожек, станут дополнительным бонусом.
Простая истина No4: Людям нужно знать, куда они двигаются.
Онлайн-карты изменили наше восприятие города, способы общения и передвижения в его черте. Если мы хотим, чтобы горожане перестали теряться в городском пространстве, необходимо создать приложения, которые показывали бы транспорт в реальном времени и прокладывали наиболее эффективные маршруты. Кроме того, в качестве варианта это может включать в себя езду на велосипеде: карта, которая показывает велосипедные маршруты и распределяет их по сложности, крутизне и времени в пути (они уже существуют в некоторых городах, например: mapa.prahouna-kole.cz).
Простая истина No5: Сочетание различных транспортных средств часто обеспечивает самый быстрый маршрут.
Именно поэтому существующие железнодорожные маршруты должны быть включены в городскую транспортную сеть. В большинстве случаев они так или иначе пролегают через город, являясь быстрым и эффективным способом соединить близлежащие города. До того, как я обнаружила, что из моей пражской квартиры до офиса можно было добраться за 25 минут, совмещая велосипед и поезд, я тратила почти час, передвигаясь на 2 автобусах и метро. По той же логике водные виды транспорта и фуникулеры также могут быть включены в систему городского общественного транспорта, в зависимости от городского ландшафта. Таким образом, жители могут преодолевать большие расстояния за короткий промежуток времени.
Простая истина No6: Людям нравится гулять, если есть место для прогулок.
Пять предыдущих решений позволяют освободить больше места для пешеходов. В сущности, некоторые улицы могут быть выделены сугубо для пешеходов и велосипедистов, позволяя въезжать на территорию только водителям автомобилей, которые там живут или работают. Барселона эффективно реализует этот подход – пешеходные кварталы 3х3 стали оживленнее и безопаснее.
Вместо заключения я хотела бы еще раз обозначить критерии эффективной системы общественного транспорта:
Быстрота — позволяет в короткий промежуток времени преодолевать большие расстояния;
Доступность (физическая) — в зависимости от вашего местоположения или способностей;
Экономичность — общественный транспорт не должен быть дорогим и в то же время должен предоставлять особые преимущества для малоимущих;
Чистота — урны для мусора и регулярная уборка делают общественный транспорт популярнее;
Связанность — пересадка с одного вида транспорта на другой должна быть удобной.
Будем надеяться, что когда-нибудь данные решения будут полностью реализованы в наших городах.
Иллюстрации: Харис Бегич