Masha Pashkova-Dzneladze
A keni kaluar ndonjëherë në rrugët e qytetit duke pyetur veten: kush i ka bërë trotuaret kaq të ngushtë? Kush vendosi të zhvendosë stacionin e autobusit nga vendi që ka qënë prej dekadash? Kush mori këtë vendim idiot për të prerë pemët dhe zgjeruar rrugët?
Epo, nuk je vetëm. Shumë prej nesh nuk i pëlqejnë vendimet e ndërmarra pa këshillim me banorët, ose pa shpjegime. Po ashtu, askush nuk po përpiqet të na bindë se vendime të caktuara janë të justifikueshme. Përkundrazi, protestat dhe peticionet tona thjesht nuk merren parasysh. Në shumicën e qyteteve të Europës Lindore, nuk ka bashkëbisedim mes bashkisë dhe qytetarëve. Për këtë arsye, nevoja dhe dëshirat e tyre janë të paplotësuara.
Unë kam jetuar në 3 qytete të mëdha deri tani, Tbilisi ku u linda dhe u rrita, Praga, ku jetova për 2,5 vite dhe Beogradi, në të cilin u zhvendosa në shtator të 2019.
Tbilisi
Mbaj mend kohërat kur në qytetin tim të lindjes, rruga ku unë jetoja ishte me dy drejtime. Paskëtaj, një ditë e kthyen në rrugë me një drejtim, një gjë shumë e çuditshme në sytë e mi kur isha e vogël. Në të vërtetë, shumë e më shumë rrugë po kthehen në një drejtim, dhe në më shumë kryqëzime po vendosen semaforë me kohëmatës të cilët të detyrojnë të presësh për të kaluar rrugën edhe nëse nuk ka makina. Shumë e më shumë njerëz po migro-jnë drejt kryeqytetit sepse qeveria nuk përkujdeset për rajonet e tjera, dhe po ndërtohen edhe më shumë ndërtesa të shëmtuara. Linjat e trameve, që dikur mbulonin të gjithë qytetin, u zhdukën në vitet ’90, pasi njerëzit filluan të shesin metalet për skrap gjatë krizës së madhe ekonomike që erdhi pas luftës civile, marrjes së pavarësisë nga Bashkimi Sovjetik dhe futjes në kapitalizëm.
Për fat të mirë, në ditët e sotme në Tbilisi ekziston një metro, e cila ka dy linja, por është tërësisht e pamjaftueshme për gjithë popullatën, dhe as nuk mbulon gjithë lagjet e qytetit. Ekzistojnë disa autobusë, por shumë më shumë “Marshrutkas” një mbetje e vendeve postsovjetike, autobusë të vegjël të shëmtuar, tërësisht të parehatshëm për këdo që është më i gjatë sesa 175 cm. Ata ndalojnë kudo në mes të rrugës, mjafton të tundësh duart në ajër (ashtu si njerëzit ndalojnë një taksi në filmat amerikanë) por rehatia në këto mjete ende mungon. Më përpara, kishtë shumë kompani të vogla që konkurronin me njëra-tjetrën dhe prandaj ecnin me shumë shpejtësi për të ‘kapur‘ sa më shumë pasagjerë të jetë e mundur. Tanimë, të gjithë Marshrutkas i përkasin Kompanisë së Transportit të Tbilisit – një monopoli në pronësi private që nuk kujdeset për pasagjerët ose për punonjësit. Këto “minibuse” zakonisht janë plot dhe ngasin në një mënyrë të pasigurt.
Infrastruktura e biçikletave është praktikisht jo ekzistente. Në rastin më të mirë, në njërën anë të rrugës është një korsi biçikletash në disa prej rrugëve të qytetit. Pra, mund pak a shumë të lëvizësh në mënyrë të sigurt nga njëra anë tek fundi i një rruge tjetër. Disa njerëz kurajozë përdorin biçikletën në të gjithë Tbilisin, duke rrezikuar jetën e tyre. Është një linjë treni që shkon përgjatë gjithë Gjeorgjisë deri në Azerbajxhan, duke e përshkuar kryeqytetin nga veriu në juglindje, ka disa ndalesa brenda qytetit, të ndodhura pranë stacioneve të metrosë, por fatkeqësisht qeveria lokale mori vendimin për ta lëvizur nga qëndra e qytetit në anën tjetër të detit të Tbilisit, pra duke e bërë shumë të papërshtatshme për këdo. Ka diskutime që kjo u bë për të shitur tokat ku kalonin linjat e hekurudhave. Një tjetër vendim ‘inteligjent’ i qeverisë vendore ishte të mbushnin kilometra të tërë tuneli të gërmuar ku linja e trëtë e metrosë ishte planifikuar. Në tërësi, sistemi i transportit të Tbilisit i shtyn të blejnë një makinë dhe njerëzit që nuk mund ta përballojnë, dhe kjo është rreth 65% e popullsisë së qytetit. Pra transporti mbetet një mekanizëm torture.
Pragë
Kur u zhvendosa në Republikën Çeke dhe fillova të udhëtoja ak-tivisht përreth qytetit, isha vërtet e tronditur. Ekzistonka mundësia që sistemi i transportit të punojë, dhe të jetë faktikisht …një sistem? Ka një metro, tram, autobusë, dhe trena që janë të ndërlidhur dhe të aksesueshëm nëpërmjet një metode të thjeshtë pagesash, që meqë ra fjala, u shpik nga Partia e Gjelbër (nëse po pyesje veten nëse transporti publik është çështje politike). Transporti është gjithnjë në kohë, është i pastër, dhe me hapësirë. Shumë rralë, gjatë orareve të pikut ke nevojë t’i kërkosh një ose dy njerëzve të lëvizin që të mund të dalësh. Çmimi është më shumë se i pranueshëm për cilësinë e shërbimit. Të gjitha stacionet janë të lidhura qartësisht dhe mirë dhe edhe nëse nuk ke smartphone, mund lehtësisht të lexosh hartën që ndodhet në çdo stacion ku kalojnë autobusët, metroja e tramet si edhe ku shkojnë. Ose, mund të shkarkosh aplikacionin e transportit çek dhe të kontrollosh lidhjen tënde me Google Maps. Po ashtu, mund të përdorësh teleferikun me të njëjtën kartë (litacka).
Mos më keqkuptoni, ka shumë aspekte ku transporti në Pragë ka vend për përmirësim! p.sh. lëvizja me biçikletë në qytet mund të jetë goxha e vështirë për fillestarët. Nuk ka shumë korsi biçikletash. Në disa vende ato janë të vizatuara, por më pas zhduken papritmas, duke ju lënë në mes të rrugës të pasigurt se ku duhet të kalosh. Mund të marrësh biçikletën në transport publik pas një pagese shtesë dhe falas në disa prej trenave. Sistemi i autobusëve të natës mund të përmirësohej gjithashtu. Por, gjendja në të cilën është transporti publik i Pragës duhet të jetë një shembull për kryeqytetet e tjera të Europës Lindore, vendimmarrësit e së cilave nuk marrin parasysh se lëvizshmëria e aksesueshme dhe e denjë është një e drejtë njerëzore.
Beograd
Ardhja për të jetuar në Beograd ishte një eksperiencë emocionuese për mua, por pasi kisha jetuar në Pragë, përshtatja në kryeqytetin e qendërzuar drejt makinave të Serbisë ishte e vështirë. Këtu, ashtu si në Tbilisi, njerëzit shtyhen të blejnë makina, të paguajnë për naftë, të qendrojnë esëll në mbremjë, ose të ngasin makinën të dehur, si edhe të paguajnë gjoba për parkim në vendet “e gabuara”. Ku tjetër do të parkojnë njerëzit nëse qeveria i shtyn të gjithë për të blerë makina?! Nuk mund të ketë po aq vende parkimi sa banorë në qytet. Çdo mëngjes, kur ecja nga apartment im drejt zyrës, për 30 minuta mund të shihja 4-5 policë të ndryshëm duke parë target e makinave e duke vendosur gjoba. Në Beograd fillova të bëhesha sërish shumë e matur. Nuk mund ta dish nga cili cep do të të vijë një makinë sepse të gjithë e kanë me nxitim. Dhe të them të drejtën, i kuptoj – po nxitojnë për të krusyer disa sekonda në çdo qoshe, sepse më pas, do të qëndrojnë për minuta të tëra, dhe ndoshta edhe një orë në zona të ndryshme të qytetit në trafik.
Problemi i Beogradit nuk është vetëm numri i madh i makinave dhe mungesa e transportit publik. Qyteti vetë ka elementë shumë të çuditshme planifikimi, p.sh. linjat e tramit në disa zona janë në mes të rrugës e në disa të tjera janë anash saj, që do të thotë se tramet janë të detyruara të ngasin më ngadalë se makinat. Po ashtu, makinat e parkuara shpesh ndërhyjnë me lëvizjet e tramit. Metroja po ndërtohet tani, e le të shpresojmë se do të ndërtohet siç duhet dhe do të ndihmojë për të tejkaluar trafikun e rënduar të qytetit. Të ecësh me biçikletë në Beograd, ashtu si në Tbilisi, është një sport goxha ekstrem. Megjithatë, shoh shumë njerëz duke i dhënë biçikletës, më së shumti në verë, por edhe në dimër.
Mësime për t’u mbajtur mend
Çfarë mund të na mësojnë Tbilisi, Praga, dhe Beogradi për qytetet? Në, të gjëlbërit, biem dakord së planifikimi urban duhet të ndodhë me përfshirje maksimale të banorëve të një qyteti të caktuar – duke qënë se këta njerëz janë ata që do të përdorin qytetin. Jo kushdo duhet të ketë një kualifikim në planifikim urban, por kushdo mund të shprehë nevojat e tyre dhe është detyra e qytetit t’i plotësojë ato. Paskëtaj, është detyra e planifikuesit t’i transferojë këto nevoja në ndërhyrje urbane dhe nëpërmjet këtyre ndryshimeve të kënaqë nevojat e lartpërmendura.
Një ndër çështjet më të mëdha me të cilat qytetet e Europës Lindore po përballen është shembja e sistemeve të transportit publik. Kjo është një nevojë që është mëse e dukshme për çdo vizitor. Në të gjitha qytetet e Europës Lindore ku kam qenë, transporti nuk është i përshtatshëm. Këtu do të shpjegoj se çfarë duhet të bëjë qeveria lokale për të transformuar transportin publik nga një mekanizëm torture në një shërbim që popullata mund të përdorë. Këto mund të përshkruhen në gjashtë të vërteta të thjeshta:
E vërteta e thjeshtë # 1: Mungesa e transportit publik dhe infrastrukturës së duhur të biçikletave në qytet bën që banorët të blejnë gjithnjë e më shumë makina.
Duket e thjeshtë apo jo? Si mund t’i fajësojmë njerëzit që nuk janë të gatshëm të qëndrojnë në autobusë kaq të mbushur me njerëz saqë edhe sikur të të bjerë të fikët nga mungesa e ajrit në gushtin e Tbilisit ose Beogradit, nuk ka vend për t’u rrëzuar? Kur ka një përleshje në stacionet e metrosë për të hyrë dhe dalë nga makinat e trenave sepse ka shumë njerëz në to, blerja e një makine të vogël dhe të lirë duket se është një zgjidhje e lehtë. Ju keni automjetin tuaj personal dhe shkoni nga pika A në B pa pasur nevojë të mbështeteni te gjashtë të huaj të tjerë që qëndrojnë pranë jush. Përveç kësaj, jo të gjithë mund të blejnë një makinë, dhe edhe nëse do të kishin mundësi, bllokimet në trafik do të ishin të pafundme.
E vërteta e thjeshtë # 2: Pavarësisht se sa i zgjeroni rrugët, nuk do të jeni në gjendje të plotësoni kërkesën gjithnjë në rritje të hapësirës së makinave.
Thjesht nuk ka aq hapësirë në qytet. Edhe nëse do të kishte, ju duhet të merrni parasysh efektet shoqërore të rrugëve shumë të gjera në qytet. Për më tepër, është provuar që shtimi i korsive të makinave thjesht e bën përdorimin e makinave më tërheqës, në vend që të zvogëlojë sforcimin e trafikut (thjesht mendoni për qytete si Los Anxhelos). Pra, çfarë mund të bëhet? Një zgjidhje mund të jetë ndalimi i shpërdorimit të parave të taksapaguesve dhe në vend të kësaj, investimi i tyre në infrastrukturën e transportit; punësimi i profesionistëve për të studiuar qytetin dhe sjelljen e transportit dhe dalja në zgjidhjet më të mira të tranzitit masiv. Një zgjidhje tjetër është teknologjike. Në ditët e sotme, qytetet mbledhin të dhëna të shumta. Është shumë e lehtë të vlerësosh numrin e udhëtarëve në transport. Këto janë të dhënat ku planifikuesit mund të bazojnë vendimet e tyre në lidhje me numrat e autobusëve, frekuencën dhe vendndodhjet për linjat e reja të autobusëve / tramvajit, duke i bërë ato me kosto efikase.
E vërteta e thjeshtë # 3: Transporti privat ngjan mirë
Transportin privat e shoqërojmë jo vetëm me lehtësinë, por edhe me rehatinë. Sidoqoftë, biçikletat janë gjithashtu transport privat edhe nëse për shumë nuk janë në radar. Një biçikletë ju jep të njëjtën fleksibilitet dhe pavarësi si makina. Të ngasësh është praktikisht falas. Sigurisht që jo të gjithë mund të pedalojmë 10 km në ditë. Kjo është arsyeja pse duhet të lejohet të marrësh biçikleta në transportin publik. Në këtë mënyrë njerëzit do të ishin në gjendje të kombinonin mjetet e disponueshme të transportit dhe të kishin më shumë itinerare dhe shanse për të shkuar në kohë. Njerëzit duhet të jenë të motivuar për biçikletë. Një shërbim i marrjes me qira të biçikletave do ta ndihmonte këtë dhe zgjidhjet inteligjente të qytetit si një hartë digjitale e stacioneve të qirave të biçikletave dhe korsive të biçikletave do të ishin një bonus shtesë.
E vërtetë e thjeshtë # 4 Njerëzit duhet të dinë se ku po shkojnë
Hartat në internet ndryshuan perceptimin tonë për qytetin, se si ne komunikojmë dhe udhëtojmë në të. Nëse duam që qytetarët të mos humbasin, duhet të sigurohemi që të krijojmë aplikacione që tregojnë transportin në kohë reale, dhe nëpërmjet tyre, të përcaktojmë lidhjet më të mira. Kjo duhet të përfshijë biçikletën si një opsion: hartë që tregon rrugët e biçikletave dhe i rendit ato sipas vështirësisë, pjerrësisë dhe kohës së udhëtimit (këto ekzistojnë tashmë në disa qytete, si ky: mapa.prahounakole.cz).
E vërteta e thjeshtë # 5 Kombinimi i mjeteve të ndryshme të transportit shpesh e bën për rrugën më të shpejtë
Prandaj, rrugët ekzistuese të trenave duhet të përfshihen në rrjetin e transportit të qytetit. Në shumicën e rasteve ato kalojnë nëpër qytet gjithsesi, kështu që ato janë një mënyrë e shpejtë dhe praktike për të lidhur qytetet e afërta. Para se të zbuloja lidhjen biçikletë + tren nga banesa ime në Pragë për në zyrën time, po shpenzoja deri në 1 orë në udhëtim me autobus + metro + autobus, në vend që të shpenzoja vetëm 25 minuta. Përmes së njëjtës logjikë, tragete dhe teleferikë mund të përfshihen gjithashtu në transportin e qytetit, në varësi të peizazhit të tij. Në këtë mënyrë, banorët mund të mbulojnë në pak kohë distanca të mëdha.
E vërtetë e thjeshtë # 6 Njerëzve u pëlqen të ecin, nëse ka hapësirë për të ecur
Pesë zbulimet e mëparshme çojnë në rikuperimin e më shumë hapësire për këmbësorët. Në fakt, disa rrugë mund të rezervohen për këmbësorët dhe biçikletat, duke lejuar që të hyjnë vetëm ata shoferë makinash që jetojnë ose punojnë atje. Barcelona po zbaton këtë qasje me një sukses të madh – blloqet 3×3 për këm-bësorë u bënë më të gjalla dhe më të sigurta. Në vend të një përfundimi, unë do të doja të përshkruaj përsëri kriteret e një sistemi të mirë të transportit publik:
I shpejtë – ju lejon të mbuloni distanca të mëdha në kohë të shkurtër;
I aksesueshëm – bazuar fizikisht në vendndodhjen ose mundësitë tuaja
I përballueshëm – nuk duhet të jetë i shtrenjtë dhe duhet të ketë përfitime të veçanta për të varfërit.
I pastër – koshat e plehrave dhe pastrimi i rregullt bën që dikush të dëshirojë ta përdorë atë më shumë.
I ndërlidhur – ndërrimi ndërmjet llojeve të ndryshme të transportit duhet të jetë i lehtë. Le të shpresojmë se një ditë do të shohim zbatimin e këtyre zgjidhjeve në qytetet tona plotësisht.
Ilustrimet: Haris Begic